Cómo saber si el turbo está mal (y cuándo no es el turbo)

Cuando un coche turbo pierde fuerza, lo primero que piensa mucha gente es que el turbo está roto. La realidad es que la mayoría de las veces el turbo está bien y el fallo está en algo que lo rodea: un manguito, una abrazadera, una electroválvula o un sensor. Antes de gastar cientos de euros, merece la pena conocer los síntomas de un turbo averiado y revisar lo más sencillo.

Cómo funciona el turbo

El turbo aprovecha los gases de escape para hacer girar una turbina, que a su vez mueve un compresor que mete más aire en el motor. Más aire permite quemar más combustible y obtener más potencia.

La presión del turbo se controla con una wastegate (una compuerta que desvía gases) o, en muchos diésel, con una geometría variable (unas aletas que cambian de posición). Ambas las maneja la centralita mediante electroválvulas o actuadores eléctricos.

Síntomas de un problema de turbo

• Pérdida de potencia, sobre todo al acelerar en marchas largas o en cuesta.
• Modo de emergencia: el coche no pasa de ciertas revoluciones.
• Silbido o soplido al acelerar, que suele indicar una fuga de aire.
• Humo azul por el escape y consumo de aceite.
• Humo negro al acelerar.
• Ruido metálico o un silbido agudo que cambia con las revoluciones.

Los códigos más habituales

• P0299: el turbo no da la presión que se le pide. Es el más común.
• P0234: el turbo da más presión de la debida.
• P2563: la geometría variable no está donde debe, normalmente por hollín.
• P0046: fallo en el control del turbo.
• P2279: toma de aire en la admisión.
• P0237: fallo eléctrico del sensor de presión del turbo.

Qué revisar antes de culpar al turbo

1. Manguitos e intercooler: con el motor frío, revisa todos los manguitos del circuito del turbo. Busca grietas, aceite por fuera o abrazaderas flojas. Una fuga es la causa número uno del P0299.
2. Tubos de vacío y electroválvula: si el turbo se controla por vacío, un tubito agrietado o una electroválvula averiada impiden que el turbo regule bien.
3. Geometría variable: en diésel, comprueba si la varilla del actuador se mueve libremente. Si está agarrotada, un especialista puede limpiar el turbo sin cambiarlo.
4. Sensor de presión: un sensor sucio o averiado puede dar una lectura falsa.
5. Datos en vivo: con un lector OBD2, compara la presión de turbo pedida y la real al acelerar. Si la real no llega, hay una fuga o un problema de control.

Cuándo sí es el turbo

Sospecha del propio turbo si:

• Al quitar el tubo de entrada ves holgura en el eje o marcas de roce de los álabes.
• Hay aceite en abundancia dentro del intercooler o los manguitos, y el motor consume aceite.
• El ruido es un silbido metálico que aumenta con las revoluciones.

Cómo cuidar el turbo

• No acelerar fuerte con el motor frío. El aceite tarda en llegar bien al turbo.
• No apagar el motor justo después de un esfuerzo (subida de puerto, autovía rápida): deja el motor al ralentí 30-60 segundos para que el turbo se enfríe.
• Cambiar el aceite a tiempo y usar el recomendado por el fabricante. El turbo gira a velocidades altísimas y depende por completo del aceite.
• Cambiar el filtro de aire cuando toque: cualquier partícula puede dañar el compresor.

Y si se ha reprogramado la centralita

Una reprogramación bien hecha por un profesional respeta los límites del turbo. Una mal hecha puede pedirle más presión de la que puede dar y provocar códigos como el P0299 o el P0234, además de desgaste prematuro.